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O esportePUBLICIDADE Parapente é o nome francês. Paraglider é o nome inglês. Paragliding significa,site de apostinglês, o ato de voar de paraglider. Portanto, paraglider é o brinquedo e paragliding, a brincadeira. Parapente Atualmente, mais de 100 mil pessoas praticam o esportesite de aposttodo o mundo. No Brasil, o Paraglider existe há aproximadamente 12 anos e conta com cerca de 3000 adeptos. Os primeiros campeonatos começaram a surgir no paíssite de apost1991 e os principais eventos são o Campeonato Brasileiro e os campeonatos estaduais, além de eventos paralelos e etapas do PWC (Paraglider World Cup). Atenção: Paragliding é um esporte potencialmente perigoso. Sua prática exige normas rígidas de segurança. Antes de voar, você deve seguir um curso teórico e prático com instrutores registrados no Departamento de Aviação Civil. Dicas para decolar um ParapenteParapente Saber decolar é a capacidade adquirida por aprendizagem que nos permite inflar, controlar a asa e sair a voarsite de apostcondições variadas, com um máximo de êxito. Atingir esta capacidade é o objetivo do trabalho que a seguir se descreve e não apenas saber decolar com certas condições. A decolagem envolve a integração de várias destrezas; um conjunto de variáveis: piloto, asa, terreno, condições de vôo. Só uma aprendizagem sólida permitirá lidar com sucesso com grande variedade de situações. Se bem que para atividades individuais, o método global tem geralmente maior rendimento para os principiantes; considerando que a aprendizagem do controle cruzado da asa, pelos manobradores é uma destreza de grande exigência de coordenação motora, na maioria os casos geradora de patamares demasiado longos e por isso desmotivadores; que no método analítico esses mesmos patamares aparecem no momentosite de apostque se associam as diversas partes; proponho-me a utilizar o método global-analítico-global e para isso, dividi o infladosite de apostcinco fases bem distintas que serão trabalhadas ora no seu conjunto, ora separadamente. O Inflado de costas cruzado Breves noções teóricas e preparação de materialPré inflado O levantar a asa até que esteja a voar A manipulação fina e controlo da asa A corrida e decolagem Primeira fase: Preparação do material Serão abordados os seguintes tópicos: Breves noções de aerodinâmica, (porque e como voam as asas). Avaliação da velocidade e direção do vento (em térmica, a direção dominante). A nomenclatura da asa de parapente. Colocação da asa no chão o que implica a escolha do melhor local (longe de rotores e o local mais limpo possível) Abertura da asa perpendicularmente ao vento e extensão dos suspensores (tendo o cuidado, sobretudo se estiver vento forte, de o mais cedo possível, colocar as linhas sobre o bordo de fuga, para que o vento entre o menos possível, por baixo da asa). É importantíssimo puxar os freios, para que dê à asa a forma de ferradura. Revisão do material: Todos os pilotos de parapente deverão fazer uma inspeção do material regularmente, sobretudo depois de vôos longos ou de viagens e verificar se: Há algum problema nas linhas ou dos tirantes Há algum nó ou dano nos freios ou cintas do freio Estão os batoques nos fixadores sem estarem torcidosHá danos nos linhas Há danos nos ilhós da asa Há porosidade ou dano no tecido Esta inspeção vai permitir separar e preparar todos as linhas, tirante por tirante, não esquecendo de separar os freios. Prisão dos tirantes aos mosquetões da cadeira (tendosite de apostatenção a que os tirantes estejam corretamente colocados . Uma maneira de controlar a colocação correta dos tirantes é pegar na cadeira, pelo entre-pernas, tendo o tirante "A" de ficarsite de apostcima) Colocação o capacete. Colocação da cadeira, o que implica criar o hábito de apertar primeiro o entre-pernas, depois o ventral e por fim os cruzados ou a triangulação, se os houver. É importante desenvolver e intensificar um ritual para apertar a cadeira: pernas, ventral, cruzados e verificar novamente o que se acabou de fazer. Regular a cadeira é fundamental no comportamento da asa. Apertada ela perde maneabilidadesite de apostproveito de uma maior estabilidade. Frouxa pode tornar instável a asa mais segura. É preciso escolher a cadeirasite de apostfunção do nível de experiência que se tem, do mais seguro (pontos de fixação altos e cruzados) ao de maior rendimento (pontos baixos). E regulá-lasite de apostfunção das condições: há turbulência? – Posição sentado, cintas bem apertadas nos ombros, rins e ventral para fazer corpo com a asa e limitar os desequilíbrios. No que respeita ao ventral deve ser respeitada a norma proposta pelo construtor para cada asa. Demonstração do inflado cruzado, nasite de apostforma globalDemonstrar Na aprendizagem motora complexa, a imagem visual é fundamental, por isso se recorre à demonstração dessa habilidade. Na demonstração, devem salientar-se os pontos mais importantes mas por forma a dar a possibilidade de ver o maior número possível de pormenores. O ritmo da demonstração deve ser mais lento do que o ritmo da prática real. Segunda fase: Pré-inflado A primeira destreza motora a ser trabalhada é o pré-inflado e por isso deveremos, uma vez mais, demonstrar o que pretendemos: Escolher um lado de rotação, pegarsite de aposttodas o tirante do lado contrário à rotação e passá-las por cima da cabeça ficando voltado para a asa. Centrar-se bemsite de apostrelação ao vento e à asa. Efetuar um pré-inflado permitindo que a asa assuma naturalmente a direção e a colocação correta. Aproximar-se um pouco da asa e puxar novamente os freios para que a asa comece a voar pelo centro (forma de ferradura). A rotação e o pré-inflado deverão ser trabalhados separadamente, mas sempre que possível integrados na fase seguinte. Terceira fase: Inflado Pensar no que vai fazer antes de agir, ser preciso e calmo. A ação sobre os comandos deve ser suave antecipando sempre a tendência do movimento da asa. Levantar a asa do chão acompanhando os tirantes para cima, ao mesmo tempo que se recua um ou dois passos. Isto vai facilitar o inflado da asa. A tração deverá ser bem simétrica, partindo já com as linhas bem esticados. Permitir a asa voar. O momento de travar a asa depende da força do vento. Com vento fraco o uso prematuro do freio leva geralmente ao insucesso, porque não deixa a asa chegar a cima dasite de apostcabeça e começar a voar. Se está vento mais forte e a asa sobe muito rápido, é necessário tersite de apostconta a inércia, antecipando um pouco o freio. Seja como for, a asa tem de ficar a voar. Quarta Fase: Controlo da asa inflada Colocarmo-nos debaixo da asa. Se o vento for fraco ou não estivermos bem centrados, a asa poderá não subir simetricamente. É necessário sentir o mais cedo possível essa assimetria e compensá-la, mantendo-a, sempre com pressão, andando muito para trás e um pouco para o lado para o qual a asa cai (simulando, assim, a força da gravidade), fazendo atuar o comando da mão do mesmo lado apenas até ao mais pequeno sintoma de eficácia, pois só assim os freios não atuarão demasiado. Quando voamos o peso e a força da gravidade, naturalmente, assim nos colocam. É necessário antecipar o comportamento da asa para a poder corrigirsite de aposttempo útil. No futuro valorizaremos isto. Temporizar sempre que o vento for suficientemente forte – é um excelente hábito ficar um pouco parado a controlar a asa, isto vai dar precisão e confiança. Façamo-lo sempre que pudermos. Quinta fase: Rotação, corrida e decolagem Rodar mantendo a asa com pressão. Escolher o tempo certo e o pé correto é muito importante, ao caminhar para a retaguarda e rodar, é o pé da frente que deverá atacar o chão para continuar a marcha (vento mais forte) ou a corrida (vento mais fraco). No momento da rotação,site de apostgeral, deve-se travar a asa e manter-lhe a carga baixando o tronco (nariz para baixo). Acelerar: quando decidimos decolar, deixamos acelerar a asa e o passo progressivamente. Não se deve forçar a asa, deve-se aumentar a velocidade até decolar com um ligeiro toque de freio (pode ir até à posição de velocidade mínima) – a percentagem de freio depende da velocidade do vento. Uma vez travada a asa não se deve largar o freio de imediato, pois daí advém uma picada e normalmente, se a inclinação do terreno não for grande, um toque no chão que poderá abortar o vôo, por isso não se sentar na cadeira sem estar com os pés no ar e suficientemente afastados do relevo. Voe Parapente com SegurançaParapente Voar de Parapente é uma das maiores sensações que um ser humano pode experimentar. Contudo, a prática do vôo desportivo de Parapente, assim como o vôo de qualquer outra aeronave, motorizada ou não, necessita de aprimoramento contínuo para gerenciamento dos riscos que são inerentes ao esporte. Se você pretende ser um piloto desportista, torna-se essencial ter um perfeito entendimento dos riscos e dos perigos envolvidos na prática do vôo livre de parapente. A chave para que voemos de maneira segura é estar sempre preparado para gerenciar de maneira eficaz todos os riscos envolvidos, aliado a uma boa dose de cuidado! Treinamento prático e formação conceitual apropriados irão contribuir para o aprimoramento da habilidade e do perfil que o tornarão um piloto consciente e seguro!Treinamento O Brasil conta hoje com um bom sistema para a formação e nivelamento de pilotos desportistas, sistema este estabelecido pela Associação Brasileira de Vôo Livre ABVL. O treinamento inicial oferecido pela maioria dos instrutores habilitados pela ABVL, irá instruir o aluno até que este atinja o nível I, Piloto Novato, e antes de entregar-lhe um Parapente, os instrutores deverão, também, prepará-lo para a prova de Piloto de Parapente N1 (esta prova pode ser feita na maioria das Associações Regionais – AVLRJ, no Rio de Janeiro). A partir de então, tendo sido aprovado na prova com nota igual ou superior a 7, é chegada a hora, para a maioria dos novatos, de começar a voar por conta própria! Porém, sugerimos como parte da filosofia do aprimoramento contínuo, que os novos pilotos tenham sempresite de apostmente fazer outros cursos e clínicas avançados, pois lembre-se: A situação mais perigosasite de apostnosso esporte reside no fato do quanto é fácil aprender-se a voar de parapente!! As pessoas aprendem tão rápido que não é pouco comum vermos pilotos pensando que já sabem muito, muito mais do que eles realmente conhecem! Importante: Outro fato extremamente importante, talvez até mais importante do que se ter um bom treinamento, é conhecer seus próprios limites e manter sempre uma postura de cautela e respeito às forças da natureza! Ao longo dos anos que temos de contato com o esporte, uma constante que pudemos observar nos relatos sobre acidentes é o fato de que os pilotos, normalmente, se colocamsite de apostsituações de alto risco porque eles não souberam fazer a correta avaliação das condições do vôo. Leia vários livros, faça muitas perguntas e sempre observe, procure e identifique os perigos aos quais você deverá estar atento!!! Mantendo seu vôo seguro! Como mencionado desde o início, para voar de maneira segura, é necessário gerenciar-se os riscos de forma apropriada! Procure um bom treinamento: Uma boa instrução irá ensiná-lo mais do que simples questões básicas e gerenciamento de riscos. Se você está ansioso, apressado por começar a voar, comece por pegar leve e desacelere um pouco. Os métodos de formação e nivelamento de pilotos são apenas um guia para orientá-lo durante as várias etapas desite de apostcarreira desportista. Um bom treinamento irá ajudá-lo a galgar os vários níveis (I a IV e Master), porém, um bom instrutor deverá ter mais do que simplesmente níveis a galgarsite de apostmente. As verdadeiras habilidades são adquiridas com o tempo e com abordagens de longo prazo. Lembre-se: aperfeiçoamento continuo é o que ajuda a distinguir bons pilotos dos pilotos de ponta! Bons instrutores apenas segurarão o avanço de seus alunos quando eles tiverem evidências de que os alunos precisam ser seguros para progredir de forma consistente. Eles, instrutores, estarão procurando observar com que haja sólido entendimento e desenvolvimento das habilidades necessárias ao gerenciamento de uma pilotagem segura. Não voe se a condição estiver muito forte: A maioria dos Parapentes de hojesite de apostdia pode voar com velocidades máximassite de aposttorno de 45Km/hr. Isto significa dizer que a velocidade máxima que se deveria estar voando é de 30Km/hr (isto se aplica a pilotos de qualquer nível!) Voando na Costa, você precisa estar atento ao fato de que ventos de 30Km/hrsite de apostuma encosta ou falésia, de frente para o Mar, podem facilmente chegar a 40Km/hr ao ganhar-se, apenas, 30 metros de altura. Em seus primeiros vôos de Lift (vôossite de apostque se é sustentado pelos ventos que batem e atravessam uma elevação) seja na Costa, ousite de apostcondições suaves de soaring no interior, procure manter-se sempre no lado que tenha os ventos mais suaves! Voando nas Montanhas, os ventos podem ser ainda mais críticos e normalmente são acompanhados de turbulência. As condições de ventos a partir de 25Km/hr devem ser voados apenas por pilotos avançados (pelo menos, nível II). Conheça o seu site: Se você estiver voandosite de apostum novo site, peça aos pilotos locais informações gerais sobre as condições, (por exemplo, meteorológicas). Nunca voesite de apostum novo local sem obter e entender primeiro, as condições do vôo. Informe aos pilotos da região qual é asite de apostexperiência e habilidade e peça sugestões sobre o vôo local. Para início de conversa, os pilotos irão respeitá-lo mais e,site de apostsegundo lugar, eles irão lhe prover com uma grande quantidade de informações que lhe permitirão planejar um vôo seguro. Cuidados com a Manutenção do seu equipamento: É altamente recomendável ter o seu equipamento inspecionado, no mínimo, uma vez ao ano pelo seu instrutor ou distribuidor. Eles poderão checar as linhas (encolhimento ou alongamento anormais, desgastes naturais de uso, etc. ) a porosidade do tecido, entre outros cheques gerais. Ainda, o pará-quedas de emergência necessita ser redobrado, no mínimo, anualmente. Parapente – Paraglider O Parapente, também conhecido como Paraglider nos países de língua inglesa, surgiu inicialmente na Europa e era praticado por alpinistas que após escalar as montanhas utilizavam o equipamento para descê-las voando. No início os parapentes ainda eram experimentais e o seu uso se resumia a pequenos vôos. Nos dias de hoje, inúmeras fábricas surgiram no mundo inteiro e os projetos têm evoluído cada vez mais, proporcionando vôos cada vez mais seguros e mais longos. No Brasil, o primeiro vôo de Parapente que se tem registro aconteceusite de apost1988, no Rio de Janeiro, onde dois suíços decolaram da rampa da Pedra Bonita que já era utilizada por praticantes de asa-delta. A novidade atraiu a atenção de alguns cariocas que tinhamsite de apostcomum o fascínio pelo vôo-livre. Assim se formou o primeiro grupo de pilotos brasileiros. O vôo, que naquela época durava poucos minutos, às vezes provocava momentos de tensão, pois o planeio dos parapentes algumas vezes não permitia ao piloto chegar na praia, o que o obrigava a procurar um lugar para pousar no meio do caminho. Atualmente o planeio dos parapentes chega a ultrapassar a razão de11/1 (para cada 11 metros voados para frente 1 metro de altitude é perdido). Graças à evolução da tecnologia os vôos de distância têm se tornado cada vez mais freqüentes, iniciando uma corrida pela quebra dos recordes mundiais. O recorde de distância livresite de apostum parapente é de 461,8 Km, e foi conquistado pelos Brasileiros Marcelo Prieto, Rafael Saladini e Frank Brownsite de apost2007. a SOL Paragliders empresa Brasileira e seus pilotos escreveram um capítulo na história do vôo livre mundial: Quebra depois de 5 anos do mais importante recorde mundial da modalidade e de forma tripla. O brasileiro Frank Brown, que detém o recorde sul-americano de distância livre de 337 Km, foi o vice-campeão da última edição do Campeonato Mundial de Parapente que foi realizadosite de apostPortugal. Esta foi a melhor colocação já conquistada por um brasileiro, o que vem influenciando positivamente o crescente nível técnico dos pilotos no país. A última grande conquista no esporte veio com a vitória sobre a França na disputa para sediar o Campeonato Mundial de 2005. É a segunda vez que um país não europeu recebe o evento, o primeiro país não europeu foi o Japão. O campeonato que será realizadosite de apostGovernador Valadares é composto por provas de distância a partir de um percurso pré-definido. O piloto deve seguir uma rota sobrevoando algumas cidades até pousar no goal (linha de chegada). Durante os meses de janeiro a março é possível voar mais de 100 Km nos melhores diassite de apostValadares. Considerado por seus praticantes como um esporte de aventura, o Parapente reúne pessoas movidas pela mesma emoção: o prazer de voar. Não há um estereótipo bem definido que caracterize um piloto de parapente, pessoas de diferentes classes sociais, formação cultural e condicionamento físico, dividem as rampas do país como se fosse uma grande família. A camaradagem e o bom humor são facilmente encontrados no meio. É comum a procura pelo esporte por pessoas que desejam fugir do dia-a-dia estressante das grandes cidades. Como costumam dizer os pilotos: "nada como começar a semana após um final de semana voando". Equipamentos do ParapenteParapenteEquipamento Básico Velame: Vela de nylon rip-stop que constitui a asa propriamente dita. O velame do parapente é constituída pelo EXTRADORSO (superfície superior da asa) e INTRADORSO (superfície inferior da asa). É normalmente confeccionadasite de aposttecido de nylon, mas atualmente vem-se utilizando novos materiais, cada vez mais resistentes. Mosquetões: São dispositivos metálicos, com uma rosca ou outro tipo de engate, que se utilizam para unir os suspensores com as bandas, as bandas com a selete, ou ligar o acelerador. Existem vários tipos e modelos, e também são utilizadossite de apostoutros desportos como o alpinismo. Cadeira ou Selete (Arnês): Cadeira onde o voador vai sentado. Composta por várias cintas e uma superfície de tecido, é o elementosite de apostforma de assento onde o piloto se instala. É uma cadeira construída com tecido tipo Cordura® e cosida com fios de poliéster, que além disso conta com mosquetões, variados tipos de proteções (rígidas, airbag), um abrigo para o pára-quedas de emergência, cinta ventral, perneiras e várias modos para ajustar a posição (desde perfeitamente erguido a semi-deitado). Existe uma quantidade muito importante de modelos, que se diferenciamsite de aposttermos de segurança, comodidade e qualidade. Paraquedas de Emergência: Para ser acionadosite de apostemergências. É um pára-quedas, de superfície simples, com forma similar a uma semi-esfera. As suas dimensões reduzidas permitem que fique acoplado à cadeira. Como o próprio nome indica, serve para uma utilização de emergência,site de apostcaso de perca das faculdades de voo do parapente. Capacete: Proteção para pequenos tombos na decolagem ou no pouso. Eletrônicos Anemômetro: É o aparelho que mede a velocidade do vento. Rádio VHF 2m: É o aparelho através do qual se faz a cominucação. É muito importante para a segurança e fundamentalsite de apostvôo de distância. Praticamente obrigatótio nos vôos dedistância esite de apostcampeonatos. Variômetro (Instrumento que indica a altitude do vôo assim como a variação positiva ou negativa de deslocamento vertical: Indica se você está subindo ou descendo. ) Alguns modelos trazem também um indicador de velocidade com relação ao ar, além de alarmes de stall, conexão com o GPS e conexão com computadores. Aparelho que indica a variação da altitude ou velocidade vertical, que apita no caso de subidasite de apostascendente esite de apostdescendente. Atualmente quase todos se podem ligar a uma sonda anemómetro. Faz o registosite de apostgráfico num computador, garantindo que o vôo foi feito num determinado tipo de aeronave; também faz o registo da taxa de queda (máxima e mínima), faz um gráfico de altitude, regista a hora de saída, o tempo total de vôo, a hora de chegada e pode ainda estar ligado a um GPS para dar mais informações. Para a homologação de recordes o seu uso é obrigatório. Alguns modelos mais sofisticados tem o GPS integrado, dando informações adicionais para os interessadossite de apostcampeonatos e vôo de cross-country. GPS (Global Positioning System): Aparelho ligado a um sistema de satélite que fornece a posição, velocidade, altitude e muitas mais informações, que permitem aprofundar o conhecimento geográfico. Obrigatório o usosite de apostcampeonatos. O Sistema de Posicionamento Global – GPS é utilizado para indicar ao piloto praticante de cross country qual ésite de apostposiçãosite de apostcoordenadas: latitude e longitude. Indica também a velocidade do piloto com relação ao solo, que na maioria das vezes é diferente da velocidade com relação ao ar. Acessorios Capacete: Deverá ter sido desenhado para parapente e deve estar homologado. Atualmente existem capacetessite de apostcarbono, muito leves. É um elemento fundamental na segurança – deverá ser a primeira coisa a pôr e a última a tirar. Botas: Proteção do tornozelo e do pé,site de apostcaso de aproximação mais forte no pouso ou irregularidade do terreno. É o primeito equipamento a ser comprado logo nas primeiras aulas no morrinho. Macacão ou Roupa de de Vôo: Serve para proteger do friosite de apostaltas altitudes e também para proteger a pele caso ocorra algum tombo na decolagem ou no pouso. Funciona como corta-vento e deve ser mais quentesite de apostvôo de montanha (a temperatura desce cerca de 0. 8º por cada 100m de subida). Luvas: Proteção das mãos, face ao frio, ao terreno e aos suspensores. Servem para proteger do friosite de apostaltas altitudes e também para facilitar uma manobra conhecida como "orelha". Óculos: Proteção da vista, face ao sol, poeiras ou insetos.Fonte: 360graus.terra.com.br/revoar.sites.uol.com.br/www.mendozaparapente.com.arParapente A história do parapente Apesar da divergência quanto ao exato momento do surgimento do parapente (ou paraglidersite de apostinglês) as pesquisas apontam o ano de 1965, quando o então pára-quedista americano e engenheirosite de apostaerodinâmica David Barish, envolvido no projto Apollo, desenvolveu uma espécie de parapente para o retorno de cápsulas espaciais à terra. No ano seguinte foram realizados alguns vôos de testes, porém este era um projeto muito ambicioso para a época, o que perdurou até 1973, quando surge o primeiro manual de vôo livre, o hangliding Manual, baseado nas pesquisas de David Barish, que serviu de referência para os pioneiros e seus primeiros vôos. Somentesite de apostmeados dos anos 80, devido ao anseio dos alpinistas europeussite de apostachar uma maneira mais rápida para descer as montanhas, foi que realamente o esporte se desenvolveu. O esporte foi trazido ao Brasil pelo suíço Jerome Sauniersite de apost1985 que fez o primeiro vôo de parapente decolando da pedra bonita, no Rio de Janeiro. Naquele periodo os vôos de parapente ainda eram restritos a pequenas distâncias, mas com o avanço da tecnologia, tanto na parte aerodinâmica quanto na descoberta de novos materiais, hoje é possível fazer vôos de centenas de quilômetros, como exemplo temos o recorde mundial batidosite de apost14/11/2007, por três Brasileiros – Frank Brow, Rafael Monteiro Saladini e Marcelo Prieto – com 461,6 km, decolando às 07h25min de Quixadá no Ceará e pousandosite de apostLuzilândia no Piaui por volta das 17h25min. O equipamento Descrever a sensação do vôo livre é uma tarefa quase que impossível; a liberdade, a conquista, o superar limites são sentimentos que são levados ao extremo por este esporte. Voar tornou-se parte da minha vida, das minhas necessidades, minha válvula de escape. Dizem que se Deus quisesse que voássemos nos teria dado asas, mas acredito que ele fez melhor, nos deu inteligência para criá-las. Convido a todos a realizar um vôo, e, aí sim, entenderão o meu ponto de vista. Basicamente o equipamento é composto de uma asa (ou vela, parapente), uma cadeirinha (selete), pára-quedas reserva, capacete. Como equipamentos auxiliares são urtilizados macacão de vôo, luvas, botas, óculos escuros, variômetro (indica a autitude de vôo, bem como emite sinais sonoros para orientar o piloto quando voandosite de aposttérmicas), GPS (equipamento de posicionamento global), bússola, cantil (camelback), etc. Onde voar Hoje no Brasil existem inúmeras rampas de vôo catalogadas nos mais diversos estados do país facilmente encontradassite de apostsites de pesquisa da internet, onde são encontradas características como acesso, quadrante de vôo, melhor época do ano, recorde de distância, coordenadas geográficas, etc. Apesar de nosso senso comum nos levar a idéia de que quanto maior a altura da rampa melhor será o vôo, na prática essa não é a regra geral. Várias condições podem influenciar para que a rampa seja ou não um excelente ponto de partida de vôo, tais como: acesso, estar com a área de decolagem voltada para o norte magnético de onde provém os ventos com as melhores características, área de pouso, condições da regiãosite de apostproduzir térmicas, etc. Segurança Antes de iniciar qualquer esporte radical ou que envolva maior segurança procure pessoas habilitadas que irão lhe esclarecer sobre todas as suas dúvidas e curiosidades. Com o parapente não é diferente, antes de iniciar no esporte procure um piloto habilitado, faça um vôo duplo e descubra o verdadeiro espírito do vôo livre, estando certo de que realmente quer entrar para esse fascinante mundo procure um instrutor habilitado e faça o curso sem correr riscos. Assim é o mundo do vôo livre, que irá lhe proporcionar imagens e sensações nunca então esperimentadas, modificandosite de aposttudo asite de apostvida, aguçando todos os sentidos, capacidade de raciocínio, aumento da confiança, controle emocional, etc. Como dizemos na nossa tribo: BOM VÔO !!! Fabiano Magalhães BaddiniFonte: www.esportere.com.brParapente Parapente – aspectos de segurançaParapente Quarteto de segurança Meteorologia – Devemos voar apenas quando o tempo está dentro das nossas limitações de controle do voo. Decolar apenas para acompanhar outros pilotos, talvez um amigo da escolinha de voo é bobagem e arriscado, o tempo de voo dele (horas e número de voos) pode ser diferente e a experiência também será. Equipamento – Nossos alunos são encorajados a cuidar e examinar seu equipamento periodicamente e apenas adquirir e voarsite de apostasas com certificação adequada ao seu nível de experiência. Habilidade – Devemos nos limitar a decolar com condição e equipamento para os quais estamos preparados, jamais pulando etapas de aprendizado e na medidasite de apostque acumulamos voos e horas de voo ampliamos nossa capacidade de controle e ficamos seguros para voarsite de apostcondições mais exigentes que requerem maior habilidade e respostas mais rápidas. Atitude – Para voar com segurança nunca podemos relaxar: nunca! Por mais experientes que estejamos e por mais tranquila que seja a condição, a atitude do piloto continua sendo a melhor barreira contra acidentes e é primeira causa também. Para-quedas reserva É somente bem no ínicio do treinamento que o reserva pode ser dispensado, assim que o aluno sobe o morrinho um pouco o reserva deve estar presente e uma aulinha sobre seu uso precisa ser ministrada. Já vi alunos treinando realmente baixo, apenas decolando e pousandosite de apostmenos de um minuto (30 segundos ou menos até) e de repente um deles ser subitamente puxado por uma térmica e ir realmente bem altosite de apostpouco tempo. É gostoso, é bacana, é uma experiência fantástica é melhor ainda saber que não falta nada no seu equipamento nessa hora – nem no seu treinamento. Classificação LFT A nova sigla LFT substituiu a DHV mantendo inalterados os critérios de classificação que consistemsite de apostsubmeter o parapente (cada tamanho de cada modelo é testado individualmente) a uma série de situações e observar suas reações. Faixas de resposta são utilizadas para definir o envelope de cada categoria, por exemplo: quanto é o desvio angular numa fechada assimétrica de 50%; se a vela sai de stall sozinha; qual angulo de avanço/inclinação ao sair de full stall. LTF 1 – É o chamado parapente de saída de escolinha. Atualmente seu nível de desempenho é tão bom que há pilotos com bastante tempo de voo que simplesmente seguem voando categoria 1 por priorizar a segurança e gostar da docilidade e previsibilidade que apresentamsite de apostvoo. LTF 1/2 – Fica entre as categorias 1 e 2 possuindo características das duas sem no entanto ter aderência completa a qualquer delas. LTF2 – Já é um parapente mais rápido e mais manobrável do que o 1 e 1/2, mas ainda mantêm características de estabilidade e segurança necessários para o piloto que está numa fase de adquirir experiência e portanto não reaje suficientemente rápido para estar seguro num LFT 3. LTF 2/3 – Fica entre as categorias 2 e 3 possuindo características das duas sem no entanto ter aderência completa a qualquer delas. LTF 3 – É um parapente de performance e deve ser pilotado apenas por pilotos experientes capazes de comandar com segurança de forma a restabelecer o voo estável. Open/competição – É uma categoria à parte, os parapentes nesta categoria não são classificados segundo os critérios/parâmetros LFT, ou seja, você deve estar no nível de um piloto de teste para voar num desses. Para competir não é necessário estar voando esta categoria, dependendo da situação um LFT 2 pode ser sair muito bem. Bandeira indicadora da condição Verde – Condição considerada segura para pilotos iniciantes. Condições propícias à prática do voo livre: pilotos com todos os níveis de experiência podem voar. Ventos SSW a ENE, entre 0 e 15 Km/h, podendo chegar a 30 Km/h nas rajadas Vento de SW a NE, entre 0 e 10 Km/h, rajadas max 20 Km/hTeto acima da rampa Sem proximidade de tempestades (formação de CBs), congestus (com ou sem precipitações), frentes frias ou nuvens mais baixas que a rampasite de apostrápida formação e/ou aproximação. Amarela – Apenas pilotos experientes podem decolar e tem situações de amarela com vento forte que somente pilotos nível 4 podem decolar. Condições que exigem máxima cautela para a prática do voo livre. Ventos de SSw a ENE, entre 15 e 25 Km/h, podendo chegar a 35 Km/h nas rajadas Vento de SW e NE entre 10 e 15 Km/h, rajadas max, 25 Km/h Ventos caudais de W e N até 5 Km/jh com frequentes entradas de frente na rampa Possível presença de turbulências moderadas Sem proximidade de tempestades (formação de CBs), congestus (com ou sem precipitações), frentes frias ou nuvens mais baixas que a rampasite de apostrápida formação e/ou aproximação Wind shear moderado e constante na área de pouso principal, sendo recomendável o uso do pouso alternativo mais a frente. Vermelha – voo proíbido por falta total de condições mínimas de segurança. Condições críticas e perigosas para prática do voo livre.VOO PROIBIDO. Ventos com os valores acima do permitido para a bandeira amarela Teto abaixo da rampa, sem visual com o solo ao nível do mar Formação de CBs na região e congestus carregados Possibilidade de fortes turbulênciassite de apostvoo Entrada de frentes frias. Nível de habilidade do piloto Iniciante – está na escolinha e ainda não fez prova nem está decolando da Pedra Bonita. N1 – Está apto a decolar da Pedra Bonita com bandeira verde e presença do instrutor. N2 – Piloto experiente que pode decolarsite de apostbandeira amarela, exceto vento muito forte. N3 – Nível específico para competição nacional. N4 – Mínimo para instrutor e para voo duplo. N5 – somente para pilotos participantessite de apostcampeonatos internacionais Treinamentosite de apostincidentes de voo Para aqueles pilotos experientes que querem desenvolver maissite de apostcapacidade de lidar com situações críticas e aumentar a intimidade com seu equipamento existem cursos de Simulação de Incidente de Voo (SIV). Nesses cursos o aluno, orientado pelo instrutor via rádio, realiza uma série de manobras avançadas como wingovers e espirais e provoca intencionalmente aquelas condições para as quais quer se preparar como frontais, stall e espiral. Para oferecer um nível de segurança a mais esses cursos geralmente são ministrados sobre um lago ou represa e normalmente o programa de treinamento é de alguns dias seguidos e os alunos ficam hospedados perto da área de treinamento.Fonte: www.westfly.com. brParapenteRegras do Parapente NORMA REGULAMENTAR ABP Capítulo I – Disposições GeraisA. A presente norma regulamenta a práticasite de apostParapente no Brasil, segundo o parágrafo primeiro do artigo 01 concomitante o artigo 16 da lei 9615 de 24 de Março de 1998, que institui Normas Gerais sobre o Desporto e dá outras providências, sendo as demais normas aeronáuticas subsidiárias a esta naquilosite de apostque não a contradiz.B. A presente norma se aplica a todos os alunos, praticantes, instrutores, escolas, sítios de vôo, clubes, empresas promotoras de eventos, federações e associações ou qualquer pessoa direta ou indiretamente envolvida com a prática do Parapente no âmbito da ABP.C. Fica instituída a obrigatoriedade do uso de cadernetas para o registro dos vôos, sendo que estes deverão ser atestados por praticantes habilitados nível III, IV, instrutores ou observadores.D. O praticante que preencher os requisitos necessários para a realização de um vôo dentro das regras estabelecidas por esta norma e regulamentos dos sítios de vôo administrados pelas entidades esportivas filiadas à ABP não poderá ser impedido de decolar.E. A ABP, de acordo com o artigo 1o, § 1o da Lei 9615 de 24 de Março de 1998 e com o artigo 17 do decreto 2574 de 29 de Abril de 1998, aceita as regras internacionais, estabelecidas pela FAI, naquilosite de apostque não contradiz a presente Norma Regulamentar.F. Fica a critério das associações estaduais, a implantação ou não da caderneta de dobragem de reserva bem como seu controle.G. Os praticantes são responsáveis pelo estado geral dos seus equipamentos, devendo seguir as exigências dos fabricantes quanto ao seu uso e manutenção.H. Os fabricantes de equipamentos e seus representantes são responsáveis por prestar assessoria técnica e fornecer manutenção, nos termos do Código de Defesa do Consumidor, com emissão periódica de atestados comprovando seu estado de conservação. Capítulo II – Dos requisitos para a prática desportiva O presente capítulo regulamenta os requisitos exigidos para a prática do Parapentesite de aposttodos os seus níveis no Brasil. 1 – Do AlunoREQUISITOS:1.1) Idade Mínima A idade mínima para a prática de Vôo Livre é de 18 anos, sendo que, os menores entre 16 e 18 anos poderão praticar o esporte mediante autorização expressa dos pais ou responsáveis legais. 1.2) Exame Médico O Praticante deverá apresentar ao clube ou escola de Parapente atestado médico que comprovesite de apostcapacidade física para a prática de atividades esportivas, sendo aceito o exame médico da Carteira Nacional de Habilitação. 1.3) Alunos Somente serão reconhecidos alunos que receberam instrução ministrada por instrutores homologados pela ABP. 1.4) Cadastramento Após o vôo de formatura, para continuar a prática do esporte, o aluno deverá estar devidamente filiado na ABP, entidades estaduais e clubes de prática.1. 5) Caderneta de Vôo: O Praticante deverá manter atualizadasite de apostcaderneta de vôo. PRERROGATIVAS – Executar vôos quando assistido por instrutor ou monitor homologadosite de apostlocal e horário condizente com seu nível técnico e utilizando equipamento compatível com a categoria iniciante. 2 – Do Praticante2. 1) Documentação de porte obrigatório O praticante deverá estar portando os seguintes documentos: a) Habilitação Desportiva válida. b) Comprovação de estarsite de apostdia com o pagamento das mensalidades de Clubes, Entidades Estaduais e ABP.2.1. 1) Ao utilizar equipamento de vôo duplo, o praticante deverá portar atestado que demonstre que a vela foi devidamente inspecionada por um órgão reconhecido pela ABP.2. 2) Renovação de Habilitação Desportiva de Piloto de Parapente Os praticantes deverão renovarsite de aposthabilitação desportiva junto a ABP sob pena de serem impedidos de decolar nas rampas administradas pelos Clubes de Prática Desportiva filiados a ABP. 3) Níveis de Habilitação para Praticantes de Parapente e seus requisitos3. 1) NÍVEL 1 – INICIANTE3.1. 1) Ter declaração do instrutor credenciado da ABP que realizou o treinamento previsto nesta Norma Regulamentar e que está apto à prática esportiva.3.1. 2) Ser aprovadosite de apostprova teórica aplicada pela ABP obtendo 80% (oitenta por cento) de aproveitamento e aprovaçãosite de apostexame prático.3.1. 3) PRERROGATIVAS: Executar vôos solo atendendo as restrições gerais e limitações impostas ao piloto Nível 1 previstas nesta Norma Regulamentar, utilizando somente equipamentos homologados para iniciantes, podendo participar de competições e voar rebocado desde que sob a devida orientação de um especialista homologado pela ABP. Parágrafo único – Entende-se por equipamento para iniciante, aqueles indicados expressamente pelo fabricante no manual do equipamento como indicados para uso de alunos e/ou pilotos recém-formados e certificado na norma EN 962 (classe A ou B) ou norma LTF (classe 1 ou 1-2). PREENCHIMENTO DA HABILITAÇÃO: Nível 13. 2) NÍVEL 2 – INTERMEDIÁRIO3.2. 1) Ser habilitado como praticante Nível 1 há mais de 1 (um) ano;3.2. 2) Ter realizado 100 (cem) horas de vôo comprovadassite de apostcadernetas de vôo após a habilitação como Nível 1.3.2. 3) Executar no mínimo 1 (um) vôo na presença de um instrutor, examinador ou checador credenciado pela ABP obtendo declaração de que está apto à mudança de nível.3.2. 4) PRERROGATIVAS: Executar vôos solo atendendo as restrições gerais e limitações impostas ao Nível 2 previstas nesta Norma Regulamentar, com equipamentos homologados para iniciante e intermediário, podendo participar de competições e voar rebocado.3.2. 5) É vedada a utilização de equipamentos de alta performance e competição (não-homologados, LTF 2-3, LTF 3, EN D ou protótipos de competição. Parágrafo Único – É permitida a realização de vôo duplo desde que passageiro seja também um praticante homologado e utilizando equipamento apropriado para vôo duplo. PREENCHIMENTO DA HABILITAÇÃO: Nível 23. 3) NÍVEL 3 – AVANÇADO3.3. 1) Ser habilitado como praticante Nível 2 há mais de 2 (dois) anos.3.3. 2) Ter participado de curso tipo SIV (simulação de incidentes de vôo) reconhecido pela ABP, com aproveitamento acima da média no prazo não superior a 180 dias do pedido de alteração de nível.3.3. 3) Ter realizado 2 (dois) vôos de 50 (cinquenta) quilômetros dentro de um evento ou competição oficial reconhecida pela ABP e comprovados por arquivos digitais tipo tracklog e declaração assinada por pelo menos 2 (dois) praticantes Nível 3 ou superior.3.3. 4) Ser aprovadosite de apostprova teórica aplicada pela ABP obtendo 80% (oitenta por cento) de aproveitamento.3.3. 5) Ser aprovadosite de apostcheck prático para praticante deste nível.3.3.6) PRERROGATIVAS: a) Executar vôos solo atendendo as e restrições gerais prevista nesta Norma Regulamentar. b) Ser candidato a habilitação de Instrutor Categoria A. c) Realizar vôo duplo desde que cumpra os requisitos de homologação previstos nesta Norma Regulamentar. PREENCHIMENTO DA HABILITAÇÃO: Nível 33.4) NÍVEL 4 – MASTER3.4. 1) Ser habilitado como praticante Nível 3 há mais de 5(cinco) anos;3.4. 2) Ter realizado 2 (dois) vôos de 50 (cinquenta) quilômetros dentro de um evento ou competição oficial reconhecida pela ABP e comprovados por arquivos digitais tipo tracklog.3.4. 3) Ter indicação por escrito de 2 (dois) praticantes Nível 4 devidamente homologados pela ABP.3.4. 4) Não ter sido condenado pelo Tribunal de Justiça Desportiva por infração grave nos últimos dois anos.3.3. 5) Ter participado de curso tipo SIV (simulação de incidentes de vôo) reconhecido pela ABP, com aproveitamento acima da média no prazo não superior a 180 dias do pedido de alteração de nível.3.4.5) PRERROGATIVAS: a) Executar vôos solo atendendo as restrições gerais prevista nesta Norma Regulamentar. b) Ser candidato a habilitação de Instrutor Categoria A. c) Realizar vôo duplo desde que cumpra os requisitos de homologação previstos nesta Norma Regulamentar. PREENCHIMENTO DA HABILITAÇÃO: Nível 43. 5) INSTRUTOR Categoria A3.5. 1) Ter participado ativamente de uma clínica de formação de instrutores da ABP no último ano.3.5. 2) Ser habilitado como praticante Nível 3 há mais de 2 (dois) anos.3.5. 3) Apresentar declaração do instrutor responsável pelo seu estágio atestandosite de apostcompetência para desempenho da atividade de Instrutor de Parapente Categoria A.3.5. 4) Ter sido aprovadosite de apostprova teórica para Instrutores obtendo 80% (oitenta por cento) de aproveitamento.3.5. 5) Ter sido aprovadosite de apostexame prático realizado por uma junta designada pela ABP.3.5. 6) Ter realizado com aproveitamento específico um curso de SIV – Simulação de Incidentes de Vôo reconhecido pela ABP nos últimos 180 dias. Parágrafo Primeiro: Para mantersite de aposthomologação como Instrutor Categoria A, o instrutor deverá, obrigatoriamente, realizar uma reciclagem numa Clínica de Instrutores ABP a cada 2 anos e estarsite de apostdia com suas obrigações de associado. Parágrafo Segundo: No curso SIV específico para homologação de instrutores o candidato à Instrutor deverá executar e ter aproveitamento técnico pelo menos nas seguintes manobras: Negativa, Full Stall, Assimétrica Acelerada, Fly Back, Espiral Positiva, B-Stol, Lançamento de Reserva, Pêndulos Frontais e Laterais e suas conseqüentes reações; Parágrafo Terceiro: Cabe à Diretoria Técnica da ABP analisar os casos que não se enquadrem nos dispositivos para homologação de instrutores dispostos nessa Norma Regulamentar.3.5.7) PRERROGATIVAS: a) Ministrar instruções para candidatos a praticante Nível 1. b) Estar obrigatoriamente presente para o momento de formatura de todos os alunos na decolagem ou no pouso. Parágrafo Primeiro: O instrutor deverá escolher local adequado para a formatura dos seus alunos, devendo permanecer nos pontos mais perigosos, a fim de monitorar os procedimentos e repassar orientações. Parágrafo Segundo: Eventualmente o instrutor poderá destacar Monitor que auxiliará nas operações de decolagem ou pouso, lembrando que é desite de apostresponsabilidade qualquer erro cometido pelo seu monitor. PREENCHIMENTO DA HABILITAÇÃO: Nível 3 – Instrutor A3. 6) INSTRUTOR CATEGORIA B3.6. 1) Ser Instrutor Categoria A há mais de 2 (dois) anos.3.6. 2) Ter realizado 2 cursos SIV (específico para o nível B) reconhecido pela ABP e com alto índice de aproveitamento.3.6. 3) Ter completado estágio mínimo de 6 (seis) meses com aproveitamento com Instrutor Categoria B homologado pela ABP.3.6. 4) Apresentar declaração do instrutor responsável pelo seu estágio atestandosite de apostcompetência para desempenho da atividade de instrutor de parapente nível B.3.6. 5) Ser avaliado prática e didaticamente por uma junta escolhida pela diretoria técnica da ABP.3.6.6) PRERROGATIVAS: a) Ministrar instruções para candidatos a praticante Nível 1. b) Ministrar instrução de manobras avançadas SIV. 3.7) VÔO DUPLO3.7. 1) Ser habilitado como praticante Nível 2 há pelo menos 2 anos.3.7. 2) Ter sido aprovadosite de apostum curso de vôo duplo com instrutor categoria A ou B que tenha homologação emitida pela ABP.3.7. 3) Ter participado de curso tipo SIV (simulação de incidentes de vôo) reconhecido pela ABP, com aproveitamento acima da média no prazo não superior a 180 dias do pedido de alteração de nível .3.7. 4) Ser aprovadosite de apostcheck prático. Parágrafo primeiro: Os Clubes poderão exigir que o praticante cumpra outras exigências técnicas de acordo com as características técnicas das rampas por ele administradas. Parágrafo segundo: Nos Vôos Duplos somente poderão ser utilizados equipamentos especificados pelo fabricante como adequados para tal prática, dentro desite de apostcarga alar e com reservasite de aposttamanho adequado, sendo que este deverá estar conectado ao mosquetão que une os tirantes aos separadores. PRERROGATIVAS: Realizar vôo duplosite de apostequipamento homologado para esta finalidade, respeitando as regras básicas para a operação neste tipo de equipamento. PREENCHIMENTO DA HABILITAÇÃO: Nível (por ex. Nível 2) Vôo Duplo3.8) MONITOR3.8. 1) Monitor é o praticante a partir de Nível 3 que participa e auxilia ativamente o instrutor categoria A ou B no treinamento para candidatos o praticante Nível 1.3.8. 2) PRERROGATIVAS: Participar do treinamento dos alunos no morrote e auxiliar o instrutor tanto na decolagem quanto no pouso, ficando obrigatoriamente naquele que ofereça menor perigo. Parágrafo Único: Durante o período de monitoria o instrutor é responsável pelos atos do seu monitor, devendo este utilizar o bom senso ao delegar tarefas ao monitor, especialmente àquelas que envolvem alunossite de apostseus primeiros vôos. PREENCHIMENTO DA HABILITAÇÃO: Nível 3 Monitor Capítulo III – Equipamentos Obrigatórios para a Prática de Vôo Livre Restrições Operacionais e Normas de Segurança Este capítulo dispõe sobre os equipamentos obrigatórios para a prática do parapente no Brasil, suas restrições operacionais e normas de segurança esportiva. 4) Equipamentos Obrigatórios São equipamentos obrigatórios para a prática de vôo livre no Brasil:a) Capacete rígido. b) Pára-quedas de emergência. 5) Estado de conservação No caso de equipamentos que visualmente apresentem mal estado de conservação é da responsabilidade do Diretor Técnico dos Clubes de Prática proibirsite de apostutilização e solicitar ao praticante atestado sobre suas condições gerais, emitido por órgão autorizado pela ABP. 6) Áreas Restritas É proibido decolar ou sobrevoar áreas que sejam restritas, proibidas ou interditadas, a menos que o praticante obtenha permissão prévia do órgão administrativo responsável. 7) Outras Restrições7. 1) Nenhum praticante pode programar pousos e decolagenssite de apostlocais: a) Onde exponha ao risco pessoas ou bens. b) Expressamente proibidos por seus proprietários ou responsáveis. 8) Procedimentos inseguros ou perigosos8. 1) O Clube de Prática poderá determinar limites para a prática segura do parapente levandosite de apostconsideração os fatores aerológicos específicos do local.8. 2) É responsabilidade do Clube de Prática informar aos praticantes os limites de segurança das suas rampas.8. 3) O Diretor Técnico da ABP poderá estabelecer limites de segurança para as rampas. Parágrafo único: A infração a estes limites de segurança sujeita o infrator punição a ser aplicada pela Diretoria Técnica e Órgãos da Justiça Desportiva da ABP. 9) Regras de Tráfego Os praticantes deverão obedecer as seguintes regras de tráfego:9. 1) O praticante operando um parapente deve manter constante vigilância do espaço aéreo de modo a evitar quaisquer incidentes envolvendo outras aeronaves ou equipamentos aerodesportivos.9. 2) O praticante conduzindo um parapente não pode operá-lo de maneira que possa criar riscos de colisão com qualquer aeronave, equipamentos aerodesportivos, pessoas, bens móveis ou imóveis de terceiros.9. 3) O sentido do giro na térmica é determinado pelo primeiro praticante a girá-la, devendo os demais obedecer tal sentido, independentemente da alturasite de apostque entrarem na térmica, salvo determinação específica feitasite de apostcompetições, onde este será determinado pelo juiz do evento.9. 4) A direção do desvio entre os que estiverem se aproximando de frente será sempre à direita de cada praticant.9. 5) O praticante que tiver um obstáculo asite de apostdireita tem a preferência na passagem.9. 6) O praticante de baixo tem a preferência na térmica se estiversite de apostascensão mais rápida que o de cima, devendo este dar passagem ao que está subindo, mesmo se for necessário abandonar a térmica. 10) Prioridade no Pouso A seguinte regra de prioridade deverá ser observada na aproximação para pouso:10. 1) Em primeiro lugar – Praticantes que estiveremsite de apostmenor altura.10. 2) Em segundo lugar – Asa Delta.10. 3) Em terceiro lugar – Parapente. 11) Comportamento do Praticante O praticante ou aluno que demonstrarsite de apostsítio de vôo comportamento agressivo, indecoroso ou não condizente com o esporte estará sujeito a punição aplicada pela Diretoria Técnica e Órgãos da Justiça Desportiva da ABP. 12) Vôo de Reboque A utilização de reboques somente poderá ser realizada por pessoa habilitada pela ABP, com equipamentos adequados e sob instrução ministrada por instrutor qualificado. 13) Pousosite de apostRampa O clube poderá a seu critério, restringir parcial ou totalmente pousossite de apostsuas rampas, levando-sesite de apostconsideração as particularidades técnicas das suas rampas. Capítulo IV – Da Instrução do Aluno Praticante O presente capítulo regulamenta a instrução mínima que o aluno praticante deverá receber durante o seu curso de formação. 14) Instrução Básica O curso básico deverá fornecer ao aluno instruções teóricas com uma carga horária de no mínimo 8 horas,site de apostque deverão ser abordados os seguintes assuntos: a) Noções básicas do equipamento, suas características e cuidados. b) Noções a respeito do comportamento do praticante nos sítios de vôo, restrições operacionais, cautelas e regras de tráfego esportivo e aeronáutico. c) Noções básicas de micro e macro meteorologia, incluso a determinação de área de rotor. d) Técnicas de aproximação e perda de altura. e) Procedimentos de emergência. 15) Treinamento de Inflagem O aluno deverá antes de realizar os vôossite de apostmorrotes, treinar decolagem e controle do equipamentosite de apostárea plana ou planoinclinada, até que consiga de maneira segura controlar o equipamento por no mínimo 10 segundos estável acima da cabeça, demonstrando estar apto a realizar decolagens nos morrotes de treinamento. 16) Morrote de Treinamento O aluno deverá fazer no mínimo 10 vôossite de apostmorrote antes de realizar os vôos de formaturasite de apostmontanha ou realizar vôos de aproximação com o equipamento duplo junto do instrutor. 17) Rádios Comunicadores Aluno, instrutor e monitor deverão estar necessariamente utilizando rádios comunicadores durante os vôos de instrução. 18) Condições Meteorológicas O aluno praticante somente poderá decolarsite de apostcondições meteorológicas comprovadamente seguras, sendo de responsabilidade do instrutor a observância dos procedimentos de segurança, limitações técnicas e regras determinadas pelo clube local ou por esta Norma Regulamentar. 19) Interdição de Operações O diretor técnico da ABP poderá interditar morrotes e rampas que não ofereçam condições seguras para alunos. 20) Caderneta de Vôo A caderneta de vôo deverá obrigatoriamente ser utilizada a partir da formatura do aluno. 21) Responsabilidade do Instrutor O instrutor é responsável pela correta instrução e segurança do aluno durante o período de aprendizado. Capítulo V – Dos Clubes, Federações e Associações. Dos Clubes. 22) Clube O Clube é uma associação de caráter específico para promover o Parapentesite de apostum ou mais sítios de vôo.22. 1) Cabe ao clube entre outras atividades: a) Zelar pela conservação do sítio de vôo. b) Orientar os praticantes a respeito das suas prerrogativas e obrigações. c) Realizar eventos que sigam as disposições contidas nesta Norma Regulamentar. d) Impedir a decolagem de praticantes que não satisfaçam às determinações contidas nesta Norma Regulamentar. e) Acatar as decisões da ABP e fazer cumprir fielmente as decisões proferidas pelos seus Órgãos de Justiça Desportiva. f) Fiscalizar as operações realizadassite de apostseu sítio de vôo e o fiel cumprimento das determinações contidas nesta NormaRegulamentar. h) Comunicar qualquer infração cometida contra as determinações contidas nesta Norma Regulamentar. Das Entidades Estaduais 23) Cabe as Entidades Estaduais reconhecidas pela ABP entre outras atividades: a) Promoção de eventos. b) Fomento do Parapente. c) Fiscalização dos clubes, escolas, sítios de vôo, empresas promotoras de eventos ou qualquer pessoa direta ou indiretamente envolvida com a prática do Parapentesite de apostseu estado, nos termos da presente Norma Regulamentar. d) Congregar clubes. e) Promoção de seminários e treinamentos. f) Manutenção das normas de segurança e administrativas. g) Aplicar e fiscalizar o cumprimento das penas impostas aos praticantes infratores. h) Promoção de campeonatos estaduais. i) Homologar rankings estaduais. j) Homologar recordes estaduais. Da Escola24) Escola Escola é uma entidade de caráter empresarial com a finalidade específica de formar alunossite de apostparapente, através de instrutor homologado pela ABP. Capítulo VI – Dos Campeonatos esite de apostOrganizaçãoDa Definição 25) Considera-se campeonato de parapente qualquer competição de nível local, estadual ou nacional, com provas válidas disputadas pelos sócios da ABP. Dos Organizadores 26) Qualquer pessoa pode organizar um evento de Parapente desde que autorizado pelos Clubes e ABP. Da Validação do Ranking 27) A validação do Ranking para definição de vagassite de apostcampeonatos estaduais, nacionais ou internacionais, deverá atender as seguintes condições: Todos os praticantes inscritos deverão estarsite de apostdia com a ABP, clubes e entidades estaduais filiados. É responsabilidade do organizador, checar a situação dos participantes e negar a participação daqueles que não preencherem os requisitos determinados pelas diretorias técnicas da ABP, clubes e entidades estaduais filiados. Ter no mínimo 15 praticantes inscritos. É da competência da comissão técnica do evento decidir sobre suas provas.Fonte: www.abp.esp.br {nl}Essa é a forma mais tradicional de dar um palpite, na qual o usuário fazsite de apostaposta antes do início da partida. Draw no Bet A próxima edição terá duas grandes novidades: além de ser a primeira Copa com três países-sede (EUA, Canadá e México), o Mundial 2026 contará com 48 países. A melhor dica de aplicativo para analisar futebol é o Futebol. com, concluir o cadastro, depositar um valor mínimo e escolher um jogo. online live casino malaysiadragon city dinheiro infinitoson of slots casinobaralho jogo online. numeros baixos roleta Spinsbro Lista de jogos de cassinosite de apost1994, o número é de 843, o mais baixo desde o Atari ZX Spectersite de apost1978. O cassino é muito utilizado no nordeste do Brasil, nos estados do Rio Grande do Sul e do Rio Grande do Norte e possui uma diversidade, tanto por parte da população quanto por parte dos estrangeiros. Estima-se quesite de apostmarço de 2015 tenham mais de 3. 500 estabelecimentos no Brasil. É um bom número para os membros e amantes do cassino nos estados do Rio Grande do Sul, Paraná e Santa Catarina, assim como no interior do RioGrande do Sul. Há diversos tipos de estabelecimentos que recebem atrações turísticas como, mas não se limitam a: A empresa foi fundadasite de apost1907site de apostum grupo de investidores, após a morte do fundador William P.Thynes. Em 1910, William Thynes deixou a empresa esite de apost1916 foi sucedido por seu irmão Frank Thynes Jr. O antigo proprietário de uma loja chamada "Nashville" de Chicago e dono dos poucos edifícios que sobreviveram na cidade é atualmente o corretor de imóveis dos Estados Unidos Richard N.Thynes. A sede do empreendimento,site de apostOak Park,site de apostChicago, foi inauguradasite de apost1917 e fechado depoissite de apost1934. Em 1924, Richard Thynes fundou a empresa norte-americana da General Motors, que abriusite de apostprimeira sede no sul de Illinoissite de apost1917. O nome da marca é registrado nas placas laterais do escritório de Thynes esite de apostmuitos outros pontos de venda. Os primeiros pontos de venda foram realizadossite de apostChicago, onde os dois irmãos Thynes fundaram a empresasite de apost1907. Thynes deixou a liderança do negócio e passou a se concentrar nos negócios de importação de produtos químicos. O negócio mudou para um mercado emergente onde grandes empresas de automóveis surgiram por conta própria.Quando a GM se tornou a maior fabricante de carros na indústria automobilística dos Estados Unidos pelo número de carros vendidos no país nos anos de 1920 e 1930, o interesse de Thynes cresceu consideravelmente e se tornou a maior fonte de financiamento de seu negócio. Os negócios de importação de automóveis também eram muito procurados pela Ford durante os anos de 1920, mas Thynes convenceu os compradores de automóveis alemães - assim como por quase um terço do preço de venda do carro - a comprar os carros que ofereciam melhor desempenho. Em 1910, o empresário Ralph L.Thynes contratou o empresário Robert Hoe, que desenvolveu a primeira máquina de automóveis na Inglaterra. Hoe era um empreendedor liberal e era dono do banco de seguros da cidade de Londres, e também se tornou um dos principais acionistas da Allianz. Hoe tornou-se particularmente bem sucedido por essa oportunidade, permitindo que os negócios de importação de automóveis continuassem crescendo rapidamente e crescer exponencialmente. A primeira viagem de Thynes pela Europa foisite de apostsetembro do mesmo ano. Durante aquele ano, a partir de então, a empresa estabeleceu alianças com as várias empresas suíças americanas de produção mecânica, incluindo a United Arms Company na Grã-Bretanha e a General Motors na Alemanha.Em 1916, William N. Thynes decidiu criar uma força política a substituir a antiga força política do exército americano, que estava perdendo o controle da guerra. Sob seu slogan "a guerra é para morrer", a empresa ganhou uma batalha de nervos na Guerra de Inverno de 1914, como parte de um plano para manter exércitos e um exército forte e eficaz; O exército de Thynes tinha sofrido uma série de derrotas consecutivas durante a Segunda Guerra Mundial, e a empresa estava perdendo seu controle acionário. Thynes rapidamente se envolveu no negócio do transportenaval. Em 1916, Thynes criou a Auto Union and Manufacturing Company, e se tornou um dos primeiros executivos da empresa nos Estados Unidos. Por outro lado, Thynes supervisionou muitas das primeiras viagens de navios no exterior, incluindo uma viagem de circum-navegação do Cabo do Santo, entre 1912 e 1925,site de apostuma rota que ia do Cabo à América do Norte, para a Estação de White Sand,site de apostNova Jersey. Em 1916, ele fundou a companhia a maior companhia de navios de aço no mundo, a General Motors. Thynes contratou William V. Breeding, uma renomada atriz de cinema americana conhecida como Mary Tyler Moore, como seu chefe, que também tinha trabalhadosite de apostfilmes como "R porta-malas" (de 1929) e "The Heirs of Pauline", bem comosite de apostseriados como "The Wild Wines" (1932). Breeding havia treinado Thynes várias vezes, e muitas vezes usou suas conexões financeiras e suas conexões para obter favores públicos. Quando os jornais foram banidos de circulaçãosite de apost1929 pelo ministro da Guerra e a economia nacional, o departamento de polícia da cidade de Chicago foi colocado sob o comando de Breeding. Em 29 de fevereiro de 1933, a General Motors abriu uma subsidiária da General Motors, a GeneralMotors Industrial. Em maio de 1932, os jornais norte-americanos da General Motors publicaram uma série de reportagens do tipo "jornalismo" chamado "The N. {nl} |
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Um dia após o evento, o repertório do programa foi transferido para o "Domingão do Faustão. Abraço" um total de oito canções, incluindo "Todo Amor É A Safeón" (do grupo Galera), as canções "Dançando", do álbum "Meu Amor É Uma Safeón" (do grupo Os Limits), "Fando de Ti" (do grupo Os Dias), "Bola" (da cantora Ludacris e desite de apostmúsica "Bola" original), "Me Abraço", com participação da Orquestra de Câmara de São Paulo, "Crediça" (da cantora Ludacris), "Diga a Noiva" (do casal Max e Gigi) e "Eu Gosto Ser Mais" (do casal Max e Gigi, presente também na edição de 2016 do "Domingão do Faustão"). Todos os principais artistas convidados foram apresentados na televisão. Na edição do dia 21 de março, novamente o "Domingão do Faustão" passou a gerar mais atrações para o programa. marcou a performance de Laila e também a estreia de Pitbull.
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